Teillastruckeln und Bocken bei Gaswegnahme

[Ralf A.]

Es gibt allerdings neben den DK-Poti einen weiteren möglichen Punkt, warum die Recoverystrategie für dem LMM nicht funktioniert.
Wenn der Strömungswiderstand des Ansaugsystemes stark verändert ist, z.B. durch einen völlig verdreckten Luftfilter, oder durch Änderungen ("offener Luftfilter"), kann das die Recoverystrategie zunichte machen.
Bei abgeklemmten LMM wird die Luftmenge ja nur noch durch Drosselklappenstellung und Drehzahl berechnet. Ist jetzt die Luftzufuhr, z.B. durch einen völlig verstofften Luftfilter verengt, bekommt der Motor deutlich weniger Luft, als er vom Öffnungswinkel der Drosselklappe her vermuten würde. Das Steuergerät würde also zuviel Sprit einspritzen, der Motor säuft ab.
Einen LMM dagegen ermittelt die tatsächliche Luftmenge, und ist gegenüber der Recoverystrategie unempfindlich für Änderungen im Ansaugtrakt.
Lange Rede, kurzer Sinn:
Neben dem DK-Poti solltest du die auch mal den kompletten Ansaugtrakt (VIS !? ), sprich Luftfilter und Resonanzkörper anschauen,  den auch der kann zum Versagen der Recoverystrategie für den LMM-Ausfall führen.

Gruß Ralf

[catalano]

Servus miteinander,

schon mal herzlichen Dank für die breite Unterstützung!
Vorab: da habt Ihr schon recht, daß wir auch mit unseren barchettas unweigerlich im elektronischen Zeitalter angekommen sind.

Daher auch noch mal Dank an husky-willem für die ausführlichen Infos zum MultiEcuscan.
Wollte die Anregung keinesfalls abwürgen, sondern brauch(t)e eine schnelle Lösung, da so der Wagen nur sehr bedingt einsetzbar ist und gerade um den Jahreswechsel Weihnachtsbesuche und vielleicht noch ein Kurzurlaub angestanden hätten.
Werde mir jetzt unabhängig von dieser Aktion auch mal so ein System aufbauen, ist schon beeindruckend was man da alles auslesen kann. Oder wie es husky-willem schrieb: "da tut sich eine neue Tür auf".

Habe nochmal über Ralfs Beitrag zur Recovery-Strategie nachgedacht: ich meine mal irgendwo gelesen zu haben, daß die b einen Ausfall des LMM nur umgeht wenn dies während des laufenden Betriebes passiert, der Wagen aber nicht läuft wenn dies bereits beim Starten vorliegt.
Dies würde erklären, daß Ralf bei intaktem LMM den Stecker abziehen konnte ohne daß die Maschine abstirbt.

Kann jetzt leider nicht auf den Wagen verzichten, bis ich das MultiEcuscan aufgebaut habe.
Habe mir jetzt erstmal einen gebrauchten LMM bestellt und denke daß erfahrene Schrauber wie sualk da schon richtig liegen.

@Ralf: stimmt, Ansaugtrakt zwar original und LuFi ganz ordentlich, sollte aber noch mal den allerersten Teil des Ansaugrüssels durchleuchten. Hatte ich bislang ausgeschlossen, da er warm gut zieht und die LuFi-Trommel sehr sauber war, aber wer weiß. VIS gibt es in meinem Wagen noch nicht, da M1.

Hole heute erstmal mit Bruders Wagen Familienbesuche nach...

Grüße

catalano

[Ralf A.]

Habe nochmal über Ralfs Beitrag zur Recovery-Strategie nachgedacht: ich meine mal irgendwo gelesen zu haben, daß die b einen Ausfall des LMM nur umgeht wenn dies während des laufenden Betriebes passiert, der Wagen aber nicht läuft wenn dies bereits beim Starten vorliegt.
Dies würde erklären, daß Ralf bei intaktem LMM den Stecker abziehen konnte ohne daß die Maschine abstirbt.

Hallo Catalano,
der Motor läuft normalerweise, unabhängig davon, ob du den LMM vorher oder während der Motor läuft abziehst.
Was du gelesen hast, bezieht sich auf dem Phasenfühler.
Der technische Background etwas vereinfacht dazu:
Die Stellung der Kurbelwelle ermittelt die ECU anhand des Drehzahlfühlers an der Kurbelwelle.
Da beim 4Takt-Motor aber jeder Zylinder nur bei jeder 2 Umdrehung zündet bzw. ansaugt, muß die ECU wissen, ob die KW sozusagen in der ersten oder 2. Umdrehung sich befindet. Dazu ist der Phasenfühler an der NW.
Der Phasenfühler wird also benötigt, um beim Motorstart den richtigen Arbeitstakt zu erkennen. Kennt die Ecu einmal den Arbeitstakt, ist der Phasenfühler völlig überflüssig. Die ECU jetzt nur noch jede 2. Umdrehung weiterechnen.
Der Phasenfühler ist also nur notwendig , da die Ecu beim Starten einmalig die relative Position NW zu KW kennen muß, diese sich aber im Betrieb nicht mehr verändert.
Deswegen läuft ein Motor mit defekten Phasensensor einfach weiter, läßt sich aber nicht mehr starten.

Gruß Ralf

[catalano]

Interessant - dieser thread wird noch wirklich lehrreich

[husky-willem]

Genau, und wenn du mal ein Blick ins Werkstatthandbuch werfen würdest, dann kannst du nachlesen, auf welche Sensoren und Werte er zurückgreift:
Auf den Drosselklappenwinkel und die Drehzahl. Die Lambareglung wird beim Ausfall des LMM übrigens abgeschaltet!

beim warme motor läst das steuer gerät sich auch informieren über den Lambda,( weil die ihm ja erzählt zu reich oder zu arm) beim kalten motor hast du recht wird der Lambda ignoriert.

Und woher bekommt das Steuergerät den Drosselklappenwinkel? Vom Drosselklappenpoti, oder!

Und ich kann dir garantieren, das  zumindestens meine Kiste einigermaßen fahrfähig bleibt, wenn der LMM abgeschlossen wird, ich habe das schon ausprobiert.

Natürlich bleibt er am laufen er hat ja noch andere sensoren, wo er mit arbeiten kann.

Und jetzt sind die grauen Zellen gefragt. Warum funktioniert der Notlaufmodus bei catalano nicht?
Entweder erkennt das Steuergerät die Drehzahl falsch, oder den Drosselklappenwinkel, oder die errechneten Werte passen nicht.
Da aber der Motor mit dem LMM läuft, kann weder das gerechnete Kennfeld noch die Drehzahlmessung falsch sein.

Braucht nicht unbedingt der LMM ist den meist vorkommende störung die dann nicht abgespeichert worden ist in das steuergerät, dazu soll man wissen wie dieses eigentlich funktioniert und werte messen

Allerdings, da bin deiner Meinung, die blinde Rumtauscherei bringt nichts.

Catalino ich schliesse mich insofern meinen Vorredner an, besorge dir das Multiecuscan samt Interface.
Damit kannst du Dir die Werte der Sensoren ausgeben lassen, wie das Steuergerät sie sieht.
Du kannst dir z.B. den Drosselklappenwinkel Anzeige lassen, und testet damit das Gesamtsystem vom Poti über die Verkabelung bis zur AD-Wandlung im Rechner. Du trittst das Pedal langsam durch und läßt den Winkel graphisch darstellen. Dann siehst du sofort, ob die Kurve sauber ist, oder Sprünge in den Meßwerten sind.
Dann hast du eine vernünftige Sicherheit. Ein unbenutztes Poti, das Jahrelang gelegen hat, kann durchaus auch hin sein.

so ist dass und nicht anders, und das die bei fiat diese werten nicht lesen können kommt mir sehr unglaubwürdig vor. denke hier gilt: Können Ja, wollen Nein

Viele Grüße
Ralf

gr.willem.

[Ralf A.]

Ich habe mir im Dezember ein zweites 1.8er Coupe  (Motor identisch Barchetta)  zugelegt und begonnen, es als Daily-Driver herzurichten. Die letzten Wochen haben dann erst einmal Fahrwerk, Bremsen und die Standard-Wartung meine Aufmerksam gebunden. Mittlerweile passt das alles, und ich jetzt habe ich mir den Motor vorgeknöpft, der ebenfalls stark zum Ruckeln neigte. Das Abziehen des LMM habe ich ebenfalls getestet, Motor stirbt ab.

Hilfsmittel war dabei vor allen Multiecuscan. Zusammenfassend kann man sagen, das sich viele der hier immer wieder beschriebenen Tauschorginen sparen kann. Dazu einige Hinweise zum Vorgehen:

Die verwendete Generation von Steuergeräten (zumindest die nicht EOBD-Geräte) erkennt fehlerhafte Sensoren nur sehr rudimentär. Ist der Sensor völlig hin, gibst eine Fehlermeldung. Liefert er nur unplausible Werte, erkennt das Steuergerät das oft nicht.
Da Muss man dann mit gesunden Menschenverstand rüberschauen.

Also, dann mal los:
Zündung anschalten (nicht anlassen) Multiecuscan verbinden und Parameter anschauen.

Motortemperatur auf dem PC ablesen, ist der angezeigte Wert ok (bei kalten Motor etwa Aussentemperatur)?

Parameter für den Drosselklappenwinkel auswählen und auf Grafik umschalten. Ganz langsam GAS durchdrücken und ganz langsam wieder nachlassen.
Sich die Kurve anschauen, steigt diese kontinuierlich auf voll und fällt dann wieder auf Null? Das die Grafik stufenförmig ist, ist ok, aber es darf keine Ausreißer nach oben oder unten geben. Dann ist das Drosselklappen Poti OK.

Jetzt Motor starten. Während der Warmlaufphase die Motortemperatur am PC anschauen. Wenn bei der PC-Anzeige von 95 Grad (+-5) der Lüfter zuschaltet, sind die Temperaturfühler alle OK.

Die angezeigte Luftmenge beobachten. Wenn alle Verbraucher ausgeschaltet sind und der Motor seine Leerlaufdrehzahl bei 850 stabilisiert hat, sollte der Airflow mit ca. 3 - 3,5 gr/s angezeigt werden. Beim Einschalten des Lichts und weitere Verbraucher sollte die Anzeige sich etwas (um ca. 0,3) erhöhen. Passt das, ist der LMM ok.

Den Parameter Spannung der Lambda-Sonde auswählen und auf Grafik umschalten. Wenn der Motor einigermaßen auf Temperatur ist, Muss die Kurve zwischen 0,2 und 0,8 Volt hin und her springen. Tut sie das, kann man sich das Wechseln der Sonde sparen. Bei gealterten Sonden wird der Spannungshub deutlich geringer, das wäre ein Grund für den Austausch.

Wichtig ist zu verstehen: Wenn sich die Sensoren wie oben verhalten, kann man sicher sein, das sie OK sind, und man kann sich einen Austausch sparen. Verhalten sie sich anders, wird es allerdings komplizierter. Dann kann der Sensor defekt sein, aber es kann auch andere Gründe haben, jetzt muß man tiefer einsteigen.

Bei meiner Nr.2 war das Signalbild der Lambda-Sonde merkwürdig. Der Hub lag nur bei 0,2 Volt, die Kurve verschob sich auf verschiedene Spannungslevel, das 'Regelverhalten war zeitweise verschwunden.
Grund war in meinen Falle, dass das Auto eine LPG-Anlage hatte, und dessen Steuergerät ebenfalls an der Lambdasonde hing und deren Signalbild verstümmelt hat.
Nach Trennung der Sonde von der Gasanlage war das Signalbild ok, und der Motor läuft, wie ich es von meiner Nr.1 her gewöhnt bin.

Auch wenn das mit der Gasanlage auf andere nicht übertragbar ist. Gesichert ist die Erkenntnis, dass wenn die Lambdasonde nicht richtig tickt der Motor im unteren Bereich eine deutliche Rückelneigung zeigt. Und das man mittels der Diagnose-SW sehr einfach und Treffsicher eine Aussage über die Funktion der Sonde machen kann.

Die Tests bei mir haben allerdings auch gezeigt, dass meine vorher gemachte Aussage, dass die Lambdasonde in der Notlaufstrategie bei Ausfall LLM nicht genutzt wird, falsch ist. Ich habe deshalb nochmal das Handbuch quergelesen. Dort steht wörtlich, das die Selbstadaption abgeschaltet ist. Wahrscheinlich schlecht übersetzt, gemeint ist wohl damit, das keine Korrekturwerte gespeichert werden, aber wie die Test gezeigt haben, wird trotzdem korrigiert. Mein Motor ist beim abziehen des LMM definitiv stehengeblieben, weil die Lambdasonde nicht gepasst haben. Jetzt läuft er auch ohne LMM weiter

Gruß Ralf

 

[husky-willem]

Jetzt Motor starten. Während der Warmlaufphase die Motortemperatur am PC anschauen. Wenn bei der PC-Anzeige von 95 Grad (+-5) der Lüfter zuschaltet, sind die Temperaturfühler alle OK.

Motor Temparatur Fühler Lüfter und Motor sind 2 verschiedene

Die angezeigte Luftmenge beobachten. Wenn alle Verbraucher ausgeschaltet sind und der Motor seine Leerlaufdrehzahl bei 850 stabilisiert hat, sollte der Airflow mit ca. 3 - 3,5 gr/s angezeigt werden. Beim Einschalten des Lichts und weitere Verbraucher sollte die Anzeige sich etwas (um ca. 0,3) erhöhen. Passt das, ist der LMM ok.

LMM sollte man auch unter belastung testen wie .zb. eine Fährt andere liest die daten ab auf strasse 3000 tpm fahren dann vol gas geben werte soll hochfliegen zum mindestens 45-50 Gr/s

Wichtig ist zu verstehen: Wenn sich die Sensoren wie oben verhalten, kann man sicher sein, das sie OK sind, und man kann sich einen Austausch sparen. Verhalten sie sich anders, wird es allerdings komplizierter. Dann kann der Sensor defekt sein, aber es kann auch andere Gründe haben, jetzt muß man tiefer einsteigen.


Auch wenn das mit der Gasanlage auf andere nicht übertragbar ist. Gesichert ist die Erkenntnis, dass wenn die Lambdasonde nicht richtig tickt der Motor im unteren Bereich eine deutliche Rückelneigung zeigt. Und das man mittels der Diagnose-SW sehr einfach und Treffsicher eine Aussage über die Funktion der Sonde machen kann.

Bei eine Gasanlage  is der lambda immer 1.

Die Tests bei mir haben allerdings auch gezeigt, dass meine vorher gemachte Aussage, dass die Lambdasonde in der Notlaufstrategie bei Ausfall LLM nicht genutzt wird, falsch ist. Ich habe deshalb nochmal das Handbuch quergelesen. Dort steht wörtlich, das die Selbstadaption abgeschaltet ist. Wahrscheinlich schlecht übersetzt, gemeint ist wohl damit, das keine Korrekturwerte gespeichert werden, aber wie die Test gezeigt haben, wird trotzdem korrigiert. Mein Motor ist beim abziehen des LMM definitiv stehengeblieben, weil die Lambdasonde nicht gepasst haben. Jetzt läuft er auch ohne LMM weiter

Habe ich doch geschrieben, das problem bei der Lmm ist meistens das die werte nicht mehr stimmen beim gas geben Airflow durch den Lmm.

 

Und genau deswegen sollte man werte messen, dafür sind die programme doch da.
das austauschen von  ersatzteilen bringt nichts wen man nicht weis was sache ist.

kann es nicht oft genug sagen MESSEN IS WISSEN

[catalano]

@ "Motor Temparatur Fühler Lüfter und Motor sind 2 verschiedene"

Servus Husky-Willem,

wo ist denn der zweite Sensor? Dachte bislang immer, die Motortemperatur für die Gemischaufbereitung wird am Thermostatgehäuse abgegriffen, nur die Temperaturanzeige für die Instrumententafel hat einen separaten Abgriff.

Grüße

catalano

[Guido R.]

Die Instrumententafel hat nicht nur einen eigenen Abgriff, sondern einen eigenen Sensor am Zylinderkopf.

Der Kühlerlüfter wird vom Motorsteuergerät angesteuert welches die Temperatur vom Sensor am Thermostatgehäuse
holt.

Also nur die Instrumentenanzeige hat einen eigenen Sensor, und zu dem geht nur ein 1poliges Kabel hin.

[catalano]

Hi Guido,

mit anderen Worten ist also der Sensor-Wert für die Instrumentenanzeige nicht an der Berechnung der Gemischaufbereitung beteiligt (?).

Grüße

catalano